دانشگاه صنعتي اميرکبير
(پلي تکنيک تهران)
پروژه تحقيق کارشناسي ارشد الکترونيکي
مهندسي حمل و نقل دريايي
عنوان پروژه:
بررسي خطرات مربوط به تعادل کشتيها در حين عمليات تخليه و بارگيري کانتينر در بنادرو ارايه راهکارها
نگارش:
بهزاد روشني
استاد راهنما:
جناب آقاي دکتر سجادي پارسا
زمستان 1392
دانشگاه صنعتي اميرکبير
(پلي تکنيک تهران)
جلسه دفاع کارشناسي ارشد الکترونيکي
مهندسي حمل و نقل دريايي
عنوان پروژه تحقيق
بررسي خطرات مربوط به تعادل کشتيها در حين عمليات تخليه و بارگيري کانتينر در بنادرو ارايه راهکارها
نگارش:
بهزاد روشني
استاد راهنما: استاد داور:
جناب آقاي دکتر سجادي پارسا جناب آقاي دکتر مصباح سايه باني

فهرست
فهرست3
چکيده7
کليد واژه7
خلاصه علائم اختصاري8
فصل اول: کليات12
مقدمه12
1.1 بيان مسئله14
1.2 ضرورت انجام تحقيق14
1.3. سوال تحقيق15
1.4. اهداف تحقيق15
1.5. روش تحقيق15
1.6. روش گردآوري مطالب15
1.7. ساختار تحقيق15
فصل دوم: آشناي و بررسي تحقيقات پيشين16
آشنايي با کشتي کانيتنربر و تاريخچه آن16
روند تحول در کشتي هاي کانتينري17
کانتينر19
ساختمان کانتينر21
کانتينر معمولي22
اجزاي کانتينر24
استانداردهاي عملياتي کانتينر27
کنوانسيون کانتينرهاي ايمن30
انواع کانتينر33
علائم و شماره گذاري کانتينر42
کد نوع کانتينر48
خصوصيات عملياتي کانتينر50
معرفي وسايل مهار کانتينر54
قانون ارشميدس56
کاربرد قانون ارشميدس در کشتي ها56
اجسام شناور جرم حجمي آب57
گرانيگاه (مرکز ثقل(57
محاسبه مرکز شناوري يک کشتي57
ظرفيت بارگيري يک کشتي58
آب خور (آب نشين)58
اندازه بيرون از آب يک کشتي59
گرانيگاه کشتي59
گرانيگاه حقيقي و مجازي وزنه در هنگام بارگيري و تخليه60
مرکز شناوري و نقطه شناوري60
حالت تعادل در کشتي61
عوامل اثر در تعادل ساکن65
تعادل طولي – تعاريف66
منحني هيدرواستاتيک68
حداقل شرايط تعادل مورد نياز جهت دريانوردي همراه با ايمني براي يک کشتي69
قوانين مربوط به تعادل و خطوط بارگيري71
نکات الزامي جهت حفظ تعادل کشتي71
نکات الزامي جهت حفظ تعادل در کشتي هاي به خصوص71
اطلاعات تعادلي به کشتي ها داده مي شود72
کتابچه ي تعادل کشتي73
استفاده از حداکثر گشتاور ظرفيت بارگيري73
فشارها و نيروهاي وارد بر کشتي74
علل فشار بر ساختمان کشتي77
فشارهاي ناشي از بارگيري ناهموار80
مديريت دپوي کانتينر82
عمليات بندر کانتينري86
عمليات محوطه88
چيدمان کانتينرها و آرايش بلوک ها90
اهميت عمليات تخليه/بارگيري براي بندر99
نقشه چيدمان کانتينرهاي کشتي(BAYPLAN)99
کد آدرس کانتينرهاي روي کشتي104
اصول عمليات تخليه / بارگيري کانتينر105
حفظ تعادل کشتي106
STACKING WEIGHT LIMITATION107
ترتيب بنادر107
عدم تمرکز کانتينرها در يک نقطه108
گروه بندي کالاي خطرناک (IMDG CLASSES)114
شيوه هاي بارگيري و تخليه کانتينر117
حمل و نقل کالاهاي کانتينري119
فصل سوم : روش تحقيق123
فصل چهارم: يافته ها123
مراحل عمليات تخليه و بارگيري124
بررسي حوادث131
فصل پنجم : نتيجه گيري133
عوامل مؤثر در تعادل کشتي حين عمليات بندري133
فهرست منابع135
چکيده
يکي از تغييرات و پيشرفتهاي بزرگ تکنولوژيکي شبکه حمل و نقل بين المللي؛ پيدايش و شيوع کانتينر در اين شبکه مي باشد. امروزه متصديان حمل و تجارت از کانتينرها به دليل مقاومت بالا آن، چيدمان طبقاتي آن بر روي کشتي و اسکله ضد باران بودن و عدم احتياج به انبار مسقف را به راحتي و سرعت قابل بارگيري بر روي کشتي، کاميون و قطار مي باشد ضد دزدي بودن، به دليل وقت گير نبودن مهارت آن يکبار مصرف نبودن آن ها، چيدن بسته مانند پالت در خود را دارد و همچنين نياز به کشتي هاي يخچالي مرتفع نموده است استفاده مي کنند چرا که هر واحد کانتينر داراي مجموعه از بارها با يک فهرست بسته بندي (PACKING LIST) مي باشد و تجمع تمام اين بسته ها در يک بسته بزرگ تعداد فهرست هاي بسته بندي را کاهش مي دهد و به همان نسبت تعداد را اسناد گمرکي کاهش مي يابد. با توجه به اين موضوع در اينجا به بررسي خطرات مربوط به تعادل کشتي هاي در حين عمليات تخليه و بارگيري کانتينر در بنادر و ارائه راهکارهاي آن پرداخته شده است.
نتايج اين بررسي مي تواند کمکي براي کارکنان بندر و کشتي در جهت کم کردن اينگونه خطرات در زمان بارگيري و تخليه کانتينر در بنادر گردد.
کليد واژه
کانتينر- کشتي کانتينربر- دپوي کانتينر- تجهيزات بارز کننده کانتير- چيدمان کانتينر- خطرات تعادلي در کشتي هاي کانتينر بر- خطرات کانتينر
خلاصه علائم اختصاري
A-WATER PLANE AREA IN BILGED COMPARTMENT.A- AREA OF WATER PLANE.A/P-THE AFTER PERPENDICULAR.B- BREADTH OF THE SHIP.B- CENTRE OF BUOYANCY.D-DISTANCE (OF SHIFT OF WEIGHTS, ETC).D-DEPTH. OR DRAFT.F-CENTRE OF FLOTATION.FA-FRESH WATER ALLOWANCE.G-CENTRE OF GRAVITY OF WEIGHT OR WEDGE.G-CENTRE OF GRAVITY OF SHIP.GM-TRANSVERSE METACENTRIC HEIGHT.GM L-LONGITUDINAL METACENTRIC HEIGHT.GZ-RIGHTING LEVER.H-COMMON INTERVAL (SIMPSON’S RULES, ETC).HH1-HORIZONTAL DISPLACEMENT OF THE CENTRES OF GRAVITY OF WEDGES.I-MOMENT OF INERTIA OF FREE SURFACE.I-TRANSVERSE MOMENT OF INERTIA OF A WATERPLANE.I1-LONGITUDINAL MOMENT OF INERTIA OF A WATERPLANE. K-DENOTES THE KEEL. KB-HEIGHT OF THE CENTRE OF BUOYANCY ABOVE THE KEEL.KG-HEIGHT OF THE CENTRE OF GRAVITY ABOVE THE KEEL. KG-HEIGHT OF THE CENTRE OF GRAVITY OF A WEIGHT ABOVE THE BASE LINE. KM-HEIGHT OF THE TRANSVERSE METACENTER ABOVE THE KEEL. KM1-HEIGHT OF THE LONGITUDINAL METACENTER ABOVE THE KEEL.KN-THE RIGHTING LEVER, ASSUMING G TO BE AT THE KEEL. L-LENGTH L-LENGTHM-TRANSVERSE METACENTER.M1-LONGITUDINAL METACENTER.M.C.T.1C-MOMENT TO CHANGE TRIM ONE CENTIMETERP-PERMEABILITY OF A COMPARTMENT. T- TRIMT-T.P.CT.P.C.-TONS PER CENTIMETER IMMERSION.U- VOLUME OF IMMERSED OR EMERGED WEDGE, OR VOLUME OF BUOYANCYV-VOLUME OF DISPLACEMENT OF A SHIPW- WEIGHT SHIFTED, ADDED , ETC.W-DISPLACEMENT OF A SHIP.0-ANGLE OF HEEL. -DENSITY.- DISPLACEMENT AT SUMMER DRAFT.
LENGH BETWEEN PERPAND ICULARS:طول بين عمودينDRAFT:آبخور – آب نشينTONNAGE DEPTH:عمق تناژيTONNAGE BREADTH:عرض تناژيMAX BREATH:حداکثر عرضREGESTERED DEPTH:عمق ثبت شدهLIOYD’S BREADTH:عرض لويدSHIP TONNAGE:تناژکشتيGROSS TONNAGE:تناژ ناخالصNETT TONNAGE:تناژ خالصGRAIN CAPACITY:ظرفيت بارگيري فله کشتيBALE CAPACITY:ظرفيت بارگيري عدل کشتيDISPLACEMENT:ميزان جابجائي کشتيLIGHT DISPLACEMENT:ميزان جابجائي سبک کشتيLOADED DISPLACEMENT:ميزان جابجائي سنگين کشتيDEAD WEIGHT:ظرفيت بارگيري کشتيMEAN DRAFT:ميانگين آبخورFORWARD DRAFT:آبخوره سينهAFT DRAFT:آبخور پاشنهMIDSHIP DRAFT:آبخور ميانهDOWN BY HEAD:متمايل به سينهSOWN BY STERN:متمايل به پاشنهTRIM:تفاوت آبخور سينه و پاشنهTRIM BY HEAD:متمايل به سينهTRIM BY STERN:متمايل به پاشنهEVENT KEEL:کشتي در حالت افقيFREE BOARD:سطح آزاد خارج از آبLOAD LINE:خطوط بارگيري (خط شاهين)PLIMSOLL MARK:ديسک پليمسولTONNES PER CENT IMETER:IMMERSION (TPC):تن بر سانتيمتر فروکشFRESH WATER ALLOWANCE (FWA):فرجه آب شيرينDOCK WATER ALLOWANCE (DWA):فرجه آب بندرFOREWARD PERPAND ICULAR:خط عمود سينهAFT PERPAND ICULAR:خط عمود پاشنهCENTER OF GRAVITY OF SHIPS:گرانيگاه کشتيSHIFT OF G:تغيير مکان نقطه “G”REAL AND VIRTUAL CENTERS:OF GRAVITY:گرانيگاه حقيقي و مجازي يک وزنهCENTER OF BUOYANCY (B):مرکز شناوري “B”CENTER OF FLOTATION (F):نقطه شناوري “F”RIGHTING LEVER:اهرم اصلاحي “GZ”METACENTER:نقطه مجازي “M”STABLE EQUIL IBRIUM:حالت تعادل پايدارNEUTRAL EQUILIBRIUM:حالت تعادل بي تفاوتUNSTABLE EQUIL IBRIUM:حالت تعادل ناپايدارWATERL INE:خط سطح آب
فصل اول: کليات
مقدمه
آشنايي و شناخت کانتينر( CONTAINER) و انواع مختلف آن ،در زمينه حمل و نقل دريايي باعث گرديده تا متصديان حمل و نقل تمام سعي و کوشش خود را بکار برند تا محمولات سريعتر و سالمتر به مقصد برسند. حمل کالا بوسيله کانتينر باعث تسهيل درحمل و نقل بين المللي ،کاهش خسارت ناشي از شکستگي ? خراب شدن يا سرقت مورد بيمه ،کاهش هزينه هاي بسته بندي ? تخليه و بارگيري کالاي مورد بيمه، حمل يکجاي مورد بيمه در کانتينر با توجه به ظرفيت آن ، امکان تحويل کالا از محل توليد به مصرف ، افزايش سرعت بارگيري و تخليه حمل را موجب شده است.
حمل و نقل دريايي و بخصوص حمل و نقل كانتينري به دليل مزايا و اهميت استراتژيك آن به عنوان يكي از مهمترين شيوه هاي حمل ونقل كالا محسوب مي شود. حمل و نقل كانتينري، با بروز تغييرات بزرگي در حمل و نقل و پايانه هاي دريايي، مي تواند سبب كاهش حجم عمليات و زمان جابجايي كالا در بنادر شود. يکي از تغييرات و پيشرفتهاي بزرگ تکنولوژيکي شبکه حمل و نقل بين المللي؛ پيدايش و شيوع کانتينر در اين شبکه است. اين تغييرات به دليل امتيازات خاصي که ايجاد مي نمايد به سرعت در کشورهاي جهان گسترش يافته است . از اينرو امروزه حمل و نقل كانتينري با رشد چشمگيري در مقايسه با شيوه هاي ديگر حمل ونقل مواجه شده است. گرايش سيستم حمل و نقل جهاني به سمت حمل و نقل کانتينري بيانگر آن است که در راستاي موارد فوق الذکر کشتيراني کانتينر بايد رشد پيدا کند. عدم پذيرش اين تغييرات و اعمال ننمودن تکنولوژي جديد اساسا” اثرات منفي در بر خواهد داشت که گريبان گير اقتصاد ملي و همچنين صنعت بندري و کشتيراني خواهد شد. از آنجا که عموما، کشورها از سوي شرکاي تجاري خود تحت فشار قرار مي گيرند، لذا بي توجهي به تغييرات تکنولوژيکي ، موجب تاثيرات منفي بر مبالات تجاري کشورهاي در حال توسعه مي گردد. لذا در راستاي پذيرش اين تغييرات و اعمال نمودن تکنولوژي جديد، يکي از مسائل مهم، بررسي خطرات مربوط به تعادل کشتي هايي است که در حين عمليات تخليه و بارگيري کانتينر در بنادرمورد استفاده قرار مي گيرند.
در اين تحقيق قصد بر آن مي باشد که نکات ايمني جهت جلوگيري از خطرات مربوط به تعادل کشتي ها در حين عمليات بارگيري و تخيله در بنادر مورد بررسي قرار گيرد، و اين بررسي نيز مي تواند منجر به حفظ ايمني کشتي کانتينري در دريا شود. چرا که در صورت بارگيري و تخليه ايمن در بنادر و حفظ تعادل ايمن در انتهاي عمليات بندري ، کشتي در دريا نيز داراي تعادل است.
اينک ضمن بررسي مختصر مزاياي حمل با کانتينر اشاره اي هم به مزاياي يک پارچه سازي خواهيم نمود.
?-مزاياي حمل با کانتينر
?-? کاهش خسارت ناشي از شکستگي ? خراب شدن يا سرقت مورد بيمه
?-? کاهش هزينه هاي بسته بندي ? تخليه و بارگيري کالاي مورد بيمه
?-? حمل يکجاي مورد بيمه در کانتينر با توجه به ظرفيت آن
?-? حمل با کانتينر امکان تحويل کالا را از محل توليد به مصرف ممکن مي سازد(Door to Door )
?-? حمل با کانتينر سرعت کار بار گيري و تخليه را افزايش مي دهد.

?-مزاياي يکپارچه سازي کالا در حمل با کانتينر
?-? حذف جابجايي سنتي کالا از سيستم حمل و نقل
?-? حداکثر بهره گيري از فضاي مفيد وسايل حمل
?-? تسهيل در آماده سازي کشتي براي عمليات بارگيري و تخليه
?-? ممانعت از بارگيري اضافي(Over storage) در وسيله حمل
?-? ايجاد ايمني و تعادل بهتر و سريعتر در کشتي
?-? کاهش مبادله اسناد مربوط به کالا که باعث وقفه و معطلي در عمليات بارگيري و تخليه مي گردد.
اصولا سيستم حمل و نقل بين المللي کليه اين کوششها و مساعي را بدين جهت مبذول مي دارد که بتواند از سرمايه گذاريهاي انجام شده در اين سيستم بهترين بهره برداري را بنمايد.
بسياري از کارشناسان سيستم حمل و نقل براين عقيده اند که پيدايش کانتينر در واقع همان انقلاب تکنو لوژيکي در صنعت حمل و نقل بوده است.”اگر فرض کنيم حمل کالا بوسيله کانتينر اتفاق افتاده و تمام شده باشد ? توسعه آن هنوز ادامه دارد و در دهه آينده با سرعت زيادتري شکل تکميلي خود را طي خواهد کرد و مسير هاي جايگزيني ? تغيير در توازن کالا هاي وارده و صادره و نوع تکنو لوژي و عمليات مورد بهره برداري از جمله عواملي است که ريسک سر مايه گذاري اين سيستم را بالا مي برد. در مورد کشور خودمان نخست بايد بررسي کرد که چند درصد از مبادلات بين المللي ايران را کالاهاي قابل حمل با کانتينر تشکيل مي دهد و سهم فعلي مبادله کالا با کانتينر چه فاصله ايي با اين درصد از مبادلات دارد؟ جالب است بدانيم که کانتينر بعنوان محفظه ? متعلق به خط کشتيراني است يا خط کشتيراني آن را از مالکش اجاره کرده است. بايد در هر مسير تجاري محاسبه شود که تعداد دفعاتي که کانتينر از مبداء اوليه پر شده و پس از تخليه در مقصد نهايي? به مبداء اوليه باز مي گردد چند بار در سال است (ملک پور 4:1371).
1.1 بيان مسئله
حمل و نقل دريايي و بخصوص حمل و نقل كانتينري به دليل مزايا و اهميت استراتژيك آن به عنوان يكي از مهمترين شيوه هاي حمل ونقل كالا محسوب مي شود. حمل و نقل كانتينري، با بروز تغييرات بزرگي در حمل و نقل و پايانه هاي دريايي، مي تواند سبب كاهش حجم عمليات و زمان جابجايي كالا در بنادر شود. يکي از تغييرات و پيشرفتهاي بزرگ تکنولوژيکي شبکه حمل و نقل بين المللي؛ پيدايش و شيوع کانتينر در اين شبکه مي باشد. اين تغييرات بدليل امتيازات خاصي که ايجاد مي نماييد به سرعت در کشورهاي جهان گسترش يافته است . از اينرو امروزه حمل و نقل كانتينري با رشد چشمگيري در مقايسه با شيوه هاي ديگر حمل ونقل مواجهه شده است. کالاي که درسرتاسر دنيا جابجا مي شود از حيث و بزرگي؛ شکل ، اندازه، وزن، دما، مشخصات شيميايي و وضعيت حمل و نقل متفاوت است. علاوه بر اين مشخصات فيزيکي ، ساير مشخصات نظير ارزش کالا، هزينه و زمان حمل و نقل، نقش مهمي در انتخاب نوع وسيله حمل ايفا مي کند. کانتينر در حقيقت يک روش عام براي يکسان سازي کالا مي باشد. با يکسان سازي ، کالا مي تواند آسانتر، سريعتر و با هزينه کمتر جابحا شود. گرايش سيستم حمل و نقل جهاني به سمت حمل و نقل کانتينري بيانگر اين است که در راستاي موارد فوق الذکر کشتيراني کانتينر بايد رشد پيدا کند. عدم پذيرش اين تغييرات و اعمال ننمودن تکنولوژي جديد اساسا” اثرات منفي در بر خواهد داشت که اين اثرات منفي گربيان گير اقتصاد ملي و همينطور صنعت بندري و کشتيراني خواهد شد. اين اثرات منفي بطور خلاصه به شرح زير مي باشد:
با توجه به اينکه حمل کالا به صورت کانتينري و يکپارچه داراي مزيت نسبي اقتصادي است، لذا آن دسته از بنادر و شرکت هاي کشتيراني که به جمع صاحبان تکنولوژي جديد ملحق نشوند، ممکن هست بخشي از سهم بازار خود را از دست بدهند.
بنادر که فاقد امکانات کانتينري باشند ، قطعا مورد مستقيم خطوط کشتيراني هاي کانتينري قرار نخواهند گرفت و به همين دليل بخشي از مبالات خود را از دست خواهند داد.
چون کشورها از جانب شرکاي تجاري خود تحت فشار خواهند بود، لذا ناديده گرفتن تغييرات تکنولوژيکي ، موجب تاثيرات منفي بر مبالات تجاري کشورهاي در حال توسعه مي گردد.
با توجه به مطالب ذکر شده ، در راستاي ايجاد پذيرش اين تغييرات و اعمال نمودن تکنولوژي جديد، يکي از مسائل مهم بررسي خطرات مربوط به تعادل کشتي هاي در حين عمليات تخليه و بارگيري کانتينر در بنادر مي باشد.
1.2 ضرورت انجام تحقيق
با توجه به اينکه صنعت حمل و نقل کالا با کانتينر امروزه بيش از بيش در حال توسعه مي باشد ، و آن بدليل سرعت بالا عمليات بندري و کاهش توقف کشتي در بنادر مي باشد ، نتيجه آن کاهش هزينه بندري براي صاحبان کشتي و دريافت سريع بار براي صاحبان کالا ميگردد. با توجه به سرعت بالا عمليات بندري کشتي مي بايست به شناسايي خطرات موجود در زمان عمليات تخليه و بارگيري بر روي کشتي هاي کانتينري و جستجو روش ايمن براي جلوگيري از اينگونه خطرات در بنادر باشيم. لازم به ذکر است درصورتي که حين عمليات بندري به ايمني و تعادل کشتي توجه نگردد احتمال واژگوني کشتي در بندر و يا در دريا پس از جدا شدن کشتي از اسکله مي باشد.
در اين تحقيق قصد بر آن مي باشد که نکات ايمني جهت جلوگيري از خطرات مربوط به تعادل کشتي ها در حين عمليات بارگيري و تخيله در بنادر مورد بررسي قرار گيرد، و اين بررسي مي توان به حفظ ايمني کشتي کانتينري در دريا نيز کمک نماييد. چرا که در صورت بارگيري و تخليه ايمن در بنادر و حفظ تعادل ايمن در انتهاي عمليات بندري ، کشتي در دريا نيز داراي تعادل ايمن مي باشد.
به سخن ديگر با توجه به حجم زياد عمليات کانينري در بنادر ، اهميت ايمني کشتي و بندر در زمان عمليات بررسي خطرات مربوط به تعادل کشتي هاي کانتينري در حين عمليات تخليه و بارگيري کانتير يکي از مهمترين فاکتورهاي انجام عمليات ايمن مي باشد.
1.3. سوال تحقيق
چه خطراتي کشتي ها را در بنادر، حين عمليات تخليه و بارگيري کانتينر ها مورد تهديد قرار مي دهد ؟
راهکارهاي مقابله با خطرات بارگيري و تخليه کانتينر کشتي چيست؟

1.4. اهداف تحقيق
شناسايي خطرات موجود در زمان عمليات تخليه و بارگيري بر روي کشتي هاي کانتينري و جستجو روش ايمن براي جلوگيري از اينگونه خطرات در بنادر مي باشد.
1.5. روش تحقيق
روش تحقيق، بصورت ميداني، تحليلي و استنباطي بوده و از اين حيث با انجام شدن اين تحقيق امکان کاهش خطرات موجود در زمان عمليات تخليه و بارگيري بر روي کشتي هاي کانتينري تا حد مطلوبي کاهش خواهد يافت.
1.6. روش گردآوري مطالب
روش گرد آوري داده ها بصورت کتابخانه اي مي باشد و تجارب نويسنده و تحقيقات ميداني نيز انجام مي گردد.
1.7. ساختار تحقيق
فصل اول به بيان کليات تحقيق که شامل: بيان مسئله ، اهداف ، ضرورت ها ، روش تحقيق و سوال تحقيق مي باشد، پرداخته، در فصل دوم به معرفي کشتي هاي کانتينري،( آشنايي با کانتينرها )و روش هاي شماره گذاري آن، آشنايي مختصر با تجهيزات مهارکننده کانتينر، مديريت ظرفيت و مسير کشتي هاي کانتينر بر، آشنايي اجمالي با مسائل تعادلي کشتي کانتينر بر، مديريت دپوي کانتينرها، آشنايي با تجهيزات بندري، بنادر کانتينري ، تهيه پلان چيدمان کانتينر در بندر، روش و چيدمان بر روي کشتي و به مطالعات انجام شده درداخل و خارج از کشور ، در فصل سوم به بيان روش تحقيق بر اساس تحقيقات ميداني ، تحليلي و استنباطي ، در فصل چهارم در قسمت اول به مراحل عمليات تخليه و بارگيري و در قسمت دوم به چند حادثه که در بنادر رخ داده است ،ودر فصل آخر (پنجم) عوامل مؤثر در تعادل کشتيي، هنگام عمليات بندري وبه راهکارهآ مي پردازد.
فصل دوم: آشناي و بررسي تحقيقات پيشين
آشنايي با کشتي کانيتنربر و تاريخچه آن
ساخت کشتي هاي مخصوص حمل کانتينر در مقايسه با ساير کشتي هاحمل ونقل بسيار گران تر است، اما با توجه به اقتصادي بودن استفاده و بهره برداري از اين نوع کشتي ها توجه سرما يه گذاران به اينکار جلب شده است، زيرا اين کشتي ها در مقايسه با ساير کشتي ها ي حمل و نقل هزينه هاي بندري کمتري خواهند داشت که چنانچه عامل حداقل نيروي انساني را هم در نظر بگيريم، متوجه مي شويم که اين کار داراي مزاياي فراواني است. کشتي هاي حمل کانتينر تحولات ساختاري فراواني را در طول نيم قرن گذشته پشت سر گذاشته اند، بطوريکه امروزه بيمه گران و متصد يان حمل و نقل دريايي در واقع با نسل سوم اين گونه شناورها مواجه هستند که ضمن دارا بودن کليه امکانات از انعطاف پذيري فوق العاده زيادي برخوردار هستند. با توسعه و گسترش حمل و نقل کانتينر ، استفاده و کاربرد اين نوع کشتي ها فزوني خواهد گرفت. اين کشتي ها به نحوي ساخته مي شوندکه قادرند ضمن پذيرش انواع کانتينر با ابعاد و اوزان مختلف ، تريلر، خودرو و ساير ابزار و ادوات را درخود جاي دهند. اولين کشتي کانتينري به نام IDEAL-X در 26 آوريل 1956 از NEWARK با 58 عدد کانتينر 20 فوتي خارج شد. طول مدت سفر اين کشتي به بندر هوستون 6 روز به طول انجاميد که اين ايده قبول واقع شد و تنها چيزي که باقي مانده بود ايجاد يک سيستم کارآمد مؤثر و سريع مي بود. به دنبال اين موفقيت شرکت داپونت کشتي فوق را مجددا بارگيري و به بندر نيوآرک فرستاد.
امروزه بنادر بارشد فزاينده ي حمل و نقل کانتينري در سرتاسر جهان مواجه اند که به پاسخگوي نيازمندهاست. پيش بيني شده که حمل و نقل در اروپاي شمالي بين سال 2001 تا 2015 از 72/6 ميلتون TEU به 1/17 ميليون TEU برسد. چرا که به خاطر معيارهاي اقتصادي، کشتي هاي کانتينري از نظر اندازه و توانايي حمل از 8000 TEU در سال 2001 به 140770 TEU در سال 2011 افزايش يافت. به طور خلاصه، بنادر مي بايست با کشتي هاي نسبتا بزرگتري نسر کار داشته باشند. با توجه به اين دگرگوني، ترمينال هاي کانتينري ساخته شد و اين ترمينال ها به عنوان بنادرهاب نقشه ي اساسي را در شبکه حمل و نقل ايفا مي کند.
مهم ترين عوامل براي يک ترمينال کانتينري انباشته شدن و چيدمان و حمل و نقل تعداد زيادي از کانتينربه / از کشتي مي باشد. يکي از مهم ترين عوامل تأثير گذار در فعاليت ترمينال هاي کانتينري زمان مي باشد زيرا يکي از فاکتورهاي رقابتي بين بنادر مي باشد. چند توضيح عملي در زير وجود دارد.
کشتي هاي بزرگ در نظر دارند به بنادر متعددي تردد نمايند. تأخير در يک بندر مي تواند باعث تأخير در بنادر بعدي گردد. به علاوه بنادر، اسکله هاي محدودي دارند، بنابراين در زمان اوج ترافيک کشتي ها مي بايست براي مدتي منتظر پهلوگيري بشوند و اين يکي از علل تأخير براي رسيدن به بندر بعدي در زمان معين مي باشد. به هر حال انتظار در يک بندر دليل تأخير در رسيدن به بندر بعدي مي باشد.
در حقيقت بازده يک کشتي وابستگي نزديک به مدت زمان سفر در دريا و همچنين زمان انتظار و عمليات در يک بندر را شامل مي شود.
( صفارزاده، محمود – عزيزآبادي، ابراهيم – حميدي، حميد – شهبا، محمدعلي -1390 : 1 )
روند تحول در کشتي هاي کانتينري
نسل اول کشتي هاي کانتيرين به سال هاي 1956 الي 1970 برمي گردد که در اين سال ها کشتي هاي باربر عمومي و تانکرها را تبديل به کشتي هاي کانتينري مي نمودند. که اين کشتي ها داراي طولي بين 135 تا 200 متر و آبخوري حدود 9 متر با ظرفيت حمل 500 تا 800 TEU را شامل مي شوند. نسل دوم کشتي هاي کانتينري بين 1970 تا 1980 مي باشد که در اين نوع از کشتي هاي کانتينري از CELL GUIDE استفاده مي شد، طول اين کشتي ها 215 متر و با آبخور 10 متر و ظرفيت محل 1000 تا 2500 کانتينر را شامل مي شود. نسل سوم کشتي هاي کانتينري به سال 1980 تا 1988 باز مي گردد که اين نوع کشتي هاي کانتينري را به کلاس کشتي هاي کانتينري پاناماکس مي ناميدند، طول اين کشتي ها بين 250 تا 290 متر و آبخور 11 تا 12 متر بوده که ظرفيت حمل آن ها بين 3000 تا 4000 TEU مي باشد. نسل چهارم کشتي هاي کانتينري به سال 1988تا 2000 با نام پشت پاناماکس و طول 275 تا 305 متر و آبخور 11 تا 13 متر بر مي گردد، ظرفيت اين کشتي هاي کانتينري 4000 تا 5000 TEU مي باشد. نسل پنجم کشتي هاي کانتينري به سال هاي 2000 تا 2005 بر مي گردد.، اين کشتي ها به حروف به پست پاناما پلاس مي باشد که طول اين کشتي ها 335 متر، آبخور 13 تا 14 متر و ظرفيتي برابر 5000 تا 8000 TEU دارد. نسل ششم کشتي هاي کانتينري از سال 2006 آغاز گرديد و طول اين کشتي ها از 397 متر به بالا و با آبخور 5/15 متر و ظرفيت حمل 11000 الي 14500 او بالاتر مي باشد. (همراه با شکل) در شکل به صورت نمودار مقايسه اين نسل ها آمده است.
کشتي هاي کانتينري با توجه به اندازه به سه گروه تقسيم مي گردند
TRANS ATLANTIC LINERS اين گروه از بزرگترين کشتي هاي کانتينري با ظرفيت بالاي 14500TEU مي باشند که تعداد پهلوگيري و جداسازي از اسکله ي آن ها در هر سفر به 2 تا 3 بار مي باشد. تقريبا 50 تا 60 درصد از کل بار مي بايستي در يک بار پهلوگيري تخليه گردد.
OCEAN LINERS اين نوع کشتي ها با ظرفيت بين 4000 تا 8000 TEU مي باشد. اين خطوط از کشتي ها مسافت متوسط تا طولاني را طي و بدون اينکه سفوهاي چرخه اي انجام بدهند.
FEEDER SHIPS اين نوع کشتي ها در حقيقت بنادرهاب پشتيباني مي کنند که فقط کشتي هاي کوچک توانايي اتصال بين بنادر کوچک به بنادر مادر و قابليت پشتيباني بنادر مادر به بنادر کوچک را دارند. اين کشتي ها داراي ظرفيتي بين 3000 تا 4000 TEU مي باشند.
کانتينر
ايده ي استفاده از کانتينر به دليل برخورداري از سرعت بالا در زمان تخليه و بارگيري از کشتي و همچنين حفاظت بار از دزدي، کم شدن يا آلوده شدن مي باشد. در زمان ساخت اولين کانتينر هيچ گونه استاندارد در زمينه مقياط و انداز آن وجود نداشت بسياري از سفارشات ساخته شده براي سفرها يا محصولات خاص بوده است. با تولد کشتي هاي کانتينري نياز به اندازه ي استاندارد براي کانتينرها به وجود آمد. 2 اندازه ي استاندارد براي اين کانتينرها مشخص گرديد که يکي 35 فوت و ديگري 20 فوت مي باشد. اندازه 35 فوتي توسط SEALUET ترويج شد چرا که کاميون هاي جاده اي در ايالات متحده در آن زمان توانايي حمل اين اندازه از کانتينرها را داشتند. با توجه به موقعيت برجسته SEALAND در کسب و کار کانتينرهاي 35 فوتي به عنوان استاندارد معرفي شد، با اين حال بسياري از حمل کنندگان کانتينرهاي 20 فوتي و 40 فوتي به عنوان کانتينرهاي استاندارد تصويب نمودند. شرکت SEALAND به دليل هزينه بر بودن اين نوع از کانتينرهاي 35 فوتي در ساير شرکت ها تصميم به استفاده از کانتينرهاي 40 و 20 فوتي گرفت.
کانتينر در حقيقت بسته اي مقاوم، چند بار مصرف و ضد باران است. به دليل وجود تسهيلاتي در گوشه هاي آن، به راحتي قابل تخليه، بارگيري و جا به جايي است. کانتينر قادر است چندين جعبه، پالت، بشکه، کيسه بزرگ يا هر بسته ديگري را در خود جا دهد و فقط يک فهرست بسته بندي داشته باشد. ترانزيت کالا نيز با کانتينر آسانتر مي شود؛ زيرا اين امکان وجود دارد که با مهر و موم کردن در کانتينر از بازديدهاي مکرر گمرکي هنگام عبور ترانزيتي کالا از گمرکي به گمرک ديگر جلوگيري کرد. کاغذ بازي هاي مرسوم و تشريفاتي قانوني و گمرکي در مورد کانتينر کاهش قابل ملاحظه اي مي يابد.
از ديگر مزاياي کانتينر امکان حمل منزل به منزل (DOOR TO DOOR) است. صاحبان کالا آسوده خاطر خواهند بود که محتواي کانتينر از مبداء تا مقصد دست نخورده باقي بماند. گرچه کانتينر در طول مسير خود ممکن است چندين بار جا به جا شود ولي ساختمان مقاوم کانتينر از محتواي آن محافظت لازم را به عمل مي آورد. بدون استفاده از کانتينر، کالا مستقيما با تخليه و بارگيري هاي متعدد، در معرض آسيب قرار مي گيرد.
کانتينر ها را مي توان تا چندين رديف روي هم چيد بدون آن که به محتواي آن فشار بيايد. بدنه کانتينر در برابر باران و آب دريا مقاوم است و نيازي به انبار مسقف ندارد. کانتينر، حمل و نقل چندوجهي را در تجارت کالا بيش از پيش رواج داده است؛ زيرا به راحتي مي توان آن را با انواع وسايل نقليه جا به جا کرد. وجود امکاناتي در گوشه هاي کانتينر اين امکان را به وجود آورده است که بتوان آن را با تجهيزات مناسب بلند کرد در حالي که به نيروي انساني کمتري احتياج خواهد بود. همين امکانات باعث مي شوند که زمان تلف شده براي مهار کانتينر نيز به مراتب کاهش يابد.
وسايل مهار کانتينر بر خلاف کالاي عمومي چندبار مصرف هستند و تا مدت ها قابل استفاده مي باشند. کانتينر باعث ابداع و بهره گيري از کشتي هاي سلولي شده است. سلول ها تشکيل شده اند از چهار نبشي فولايد که چهار گوشه کانتينرها را احاطه کرده و از حرکت کردن آن ها در تکان هاي دريا ممانعت به عمل مي آورند.
فاصله نبشي ها از هم، کمي از ابعاد کانتينر بيشتر است تا بتوان آن را به راحتي درون سلول قرار داد. استاندارد بودن ابعاد کانتينر اين امکان را به وجود آورده که بتوان آن ها را در سلول هاي استاندارد چيد، بدون آن که به مهار احتياج باشد. کانتينرها يکي پس از ديگري درون سلول و روي هم قرار مي گيرند و نبشي ها در طول سفر نقش مهار آن ها را بازي مي کنند. به اين ترتيب هيچ زماني براي مهار کانتينرها صرف نمي شود، کشتي هاي بدون سلول و وسايل نقليه زميني به شکل ديگري کانتينرها را مهار مي کنند، وجود سوراخ هايي در گوشه هاي کانتينر اين امکان را ايجاد مي کند که کانتينر به وسيله نقليه يا جرثقيل در کمترين زمان وصل شود يا مهار مي گردد.
زايده هاي مخروطي شکل که قابليت چرخيدن دارند، روي عرشه کشتي يا شاسي تريلي و واگن قطار نصب شده و با قرار گرفتن کانتينر روي آن ها، درون گوشه هاي کانتينر قفل مي شوند. به اين شکل کانتينر کاملا به بدنه وسيله نقليه متصل شده و امکان افتادن يا حرکت کردن پيدا نمي کند. عمل مهار تنها با چرخاندن يک اهرم انجام مي شود. از همين قفل هاي مخروطي شکل مي توان براي مهار کانتينرهايي که روي هم قرار مي گيرند استفاده کرد.
به عنوان مثال اگر چند رديف کانتينر روي عرشه کشتي هاي غيرسلولي بارگيري شود، لازم است که کانتينرها به هم و به عرشه کانتينرها در مراکز متعدد نگهداري کانتينر است که در سراسر جهان و در مسيرهاي پر تردد ساخته شده اند و به عنوان ايستگاه توزيع کانتينر عمل مي کنند.
روش ديگر، استفاده از انواع کانتينر قابل تا شدن است، به گونه اي که در مسير برگشت، فضاي کمتري را اشغال کنند. روش آخر که کمتر آزمايش شده است، استفاده از کانتينرهاي يکبار مصرف است که در مقصد به صورت آهن قراضه فروخته مي شوند. عيب دوم کانتينر، شبيه بودن آن ها به يکديگر است. کانتينرها با تعداد و سرعت زياد در سراسر جهان، از بندري به بندر ديگر حرکت مي کنند. هم شکل بودن و سرعت زياد، باعث مي شود که کنترل محتواي کانتينر مشکل شود. اين ويژگي کانتينر با توجه به حملات تروريستي اخير در دنيا، نگراني هايي را در مورد سوء استفاده تروريسم از کانتينر ايجاد کرده است.
ساختمان کانتينر
ساختمان کانتينر بايد از خواص زير برخوردار باشد:
چندين بار مورد استفاده قرار بگيرد و براي اين منظور از قدرت کافي برخوردار باشد.
قابليت استفاده در حمل چندوجهي را داشته باشد؛ يعني بدون اينکه مجبور به باز و خالي کردن آن باشيم، آن را از يک نوع وسيله حمل به نوع ديگر انتقال دهيم.
مجهز به امکاناتي باشد که تخليه و بارگيري و جا به جايي سريع آن را امکان پذير کند.
به راحتي خالي و پر شود.
بحث ساختمان کانتينر را به سه بخش ذيل تقسيم کرده ايم:
ساختمان کانتينر:
کانتينر معمولي
اجزاي کانتينر
ماده تشکيل دهنده کانتينر
(STRAUCH, WINFRIED 2008:18)
کانتينر معمولي
براي اين نوع کانتينرها در انگليسي از واژه ي “GENERAL PURPOSE” به معني، چند منظوره استفاده مي شود. در صنعت کشتيراني به آن “DC” که مخفف “DRY CONTAINER” است، نيز گويند. اينجا از اصطلاح معمولي استفاده شده چون افزون بر 88 درصد ناوگان کانتينري جهان را تشکيل مي دهد و بيش از هر نوع کانتينري ديگري ديده مي شود. گرچه کلمه کانتينر کاملا مصطلح شده است ولي اين کلمه در ادبيات انگليسي به معناي ظرف مي باشد و لغت کامل و صحيح آن “CONTAINER FREIGHT” است؛ يعني ظرفي که براي حمل بار مورد استفاده قرار مي گيرد. به همين دليل در فارسي سازي، واژه ي “بارگنج” انتخاب شده است. گنج از گنجاندن، که ظرف را تداعي مي کند و بار که يکي از معاني “FREIGHT” است.
کانتينر معمولي جعبه اي مکعب مستطيل و ضد باران است که به گونه اي طراحي شده تا از محتويات خود در برابر آسيب و دزدي محافظت کند؛ امکان تعويض وسيله حمل را دارد و به شکل واحد کالاي مستقل قابل تخليه و بارگيري است. براي سود بردن از مزايي ذکر شده، بايد کانتينرها در همه جاي دنيا، يک اندازه و يک شکل باشند تا تجهيزات بنادر مختلف بتوانند کانتينر را بلند کرده و وسايل مختلف نقليه آن ها را حمل کنند.
کانتينرها بايد داراي استاندارد جهاني باشند. استانداردي براي اندازه و مقاومت آن که امکان عمليات سريع کانتينر را ايجاد کند. بدون استاندراد جهاني، حمل ايمن کانتينرها روي کشتي يا هر وسيله حمل ديگر مشکل مي شود و نمي توان آن ها را در محوطه هاي استاندارد چيدمان کرد. به همين دليل کنوانسيون و کانتينر هاي ايمن (CSC) توسط سازمان بين المللي دريا نوردي (IMO) به امضا رسيده است و اکثريت قريب به اتفاق کانتينرهاي مورد استفاده در تجارت جهاني منطبق با استانداردهاي اين کنوانسيون هستند.
زادگاه کانتينر، ايالات متحده آمريکاست و به همين دليل ابعاد کانتينرها با واحد پا (FOOT) بيان مي شود. امروزه تجارت کانتينري جهاني شده است و بنادر غيرآمريکايي نظير سنگاپور و روتردام چندين برابر بنادر آمريکايي، کانتينر جا به جا مي کنند. تغيير استاندارد ابعاد کانتينر به سيستم متريک با توجه به همه گير شدن سيستم اوليه اقتصادي نيست.
1FOOT =12 INCHES
1YARD = 3 FEET
1FURLONG =220 YARDS
1MILE = 8 FURLONGS
بيشترين کانتينرهايي که در جهان مورد استفاده قرار مي گيرند، با طول 20 و 40 فوت هستند. اين ابعاد کانتينر، 98 درصد ناوگان کانتينر جهان را شامل مي شود. بعد از 20 و 40، کانتينر با طول 45 فوت، بيشترين استفاده را دارد. کانتينرهاي با طول 10 و 30 نيز يافت مي شود.
سازمان جهاني استاندارد، چهار طول 10، 20، 30 و 40 فوت را تحت عنوان ايزو سري يک (ISO SERIES 1) استاندارد سازي کرده است. پهناي تمام کانتينرهاي ذکر شده در بالا، فوت است. ارتفاع کانتينرهاي معمولي هشت و نيم فوت (نيم فوت برابر است با 6 اينچ) مي باشد. برخي از کانتينرها ارتفاع نصف معمول را دارند (4 فوت و 3 اينچ) که به ندرت در کانتينرهاي 20 فوتي يافت مي شوند و به کانتينرهاي ميان ارتفاع (HALF HEIGHT) معروفند.
شايان ذکر است که طول کانتينرها کمي کمتر از 20 يا 40 فوت است و براي سادگي کار اعداد گرد شده 20 و 40 را به کار مي برند.
واحد کانتينر TEU است: TEU= TWENTY FOOT EQUIVALENT UNIT
TEU يعني واحد معادل با بيست فوت. يک کانتينر 40 فوت، دو TEU است. يک کانتينر 30 فوت، يک و نيم TEU است و يک کانتينر 20 فوت، يک TEU است. ارتفاع کانتينر نقشي در شمارش واحد کانتينر ندارد؛ به عنوان مثال يک کانتينر 40 فوت پر حجم (HIGH COUBE) دو TEU است، گرچه ارتفاع آن بيش از يک کانتينر معمولي است. يک کانتينر 20 فوت ميان ارتفاع يک TEU است، گرچه ارتفاع آن نصف کانتينر معمولي است. شايان ذکر است که کانتينر 45 فوت، همانند 40 فوت، دو TEU محسوب مي شود.
اجزاي کانتينر
به مشاهده اجزاي ساختماني کانتينر معمولي (GP) رايج ترين نوع کانتينر، مي پردازيم. بدنه و اسکلت آن از فولاد ساخته شده است. بار اصلي توسط اسکلت کانتينر تحمل مي شود. بدنه از محتويات درون کانتينر محافظت مي کند. ديوارها از ورقه آهن مسطح ساخته نشده بلکه شکستگي هاي منظمي دارد که بر مقاومت آن مي افزايد. به اين ساختار CORRUGATED گويند.
قويت ترين قسمت اسکلت، اتصالات کنج (CORNER FITTING) است. اين اتصالات از فولاد مقاوم و ريخته گري ساخته شده است. اتصالات کنج غيرقابل تعمير هستند و در صورت آسيب ديدگي بايد تعويض گردند. از طريق همين اتصالات است که کانتينر به تجهيزات حمل کانتينر متصل و از زمين برداشته يا در محل استقرار خود مهار مي شود و يا به کانتينر بالايي و پاييني متصل مي گردد.
هر کانتينر چهار ستون (CORNER POST) دارد. اين ستون ها نيرو و وزن کانتينرهاي بالايي را به پايين منتقل مي کنند. شماره 2 نشان دهنده تيرچه انتهايي بالا (TOP END RAIL) و شماره 3، تيرچه انتهايي پايين (BOTTOM END RAIL) است. شماره هاي 4 و 5 تيرچه هاي پهلويي، بالا و پايين (TOP AND BOTTOM SIDE RAILS) را نشان مي دهد.
کف کانتينر وزن کالا را تحمل مي کند. براي بالا بردن مقاومت آن، همان گونه که با شماره 1 در تصوير نشان داده شده است، از تيرچه هاي عرضي (CROSS MEMBERS) استفاده شده است. شکاف هايي را نشان مي دهد که براي بلند کردن کانتينر با خودروي بالابر (LIFT TRUCK) تعبيه شده است. اين شکافت ها FORKLIFT POCKET ناميده مي شود.
کف اتاق کانتينر (FLOOR) با الوار پوشيده شده است. چوب هم عايق خوبي است و هم از ضريب اصطکاک بالايي برخوردا مي باشد. براي اينکه از شکستن و خرد شدن الوار جلوگيري شود، ورودي کف چوبي را با ورقه اي از آهن محافظت کرده اند (شماره 4)؛ زيرا هنگام پر و خالي کردن کانتينر بيشترين ضربات به اين محل وارد مي شود. به اين ورقه هاي آهن CRUSH PLATE گويند.
در کانتينر بايد از مقاومت کافي برخوردار باشد، چون بعد از بسته شدن، براي کالاي درون کانتينر همچون يک ديوار عمل مي کند. در صورت حرکت ناگهاني کانتينر، کالاي درون آن مي تواند فشار قابل توجهي به در وارد کند.
از طرفي در کانتينر بايد تا حد ممکن بزرگ باشد و امکان ورود کالاهاي حجيم را به داخل کانتينر ايجاد کند. در طراحي در کانتينر سعي شده تا هنگام باز بودن آن، تمامي سطح مقطع کانتينر براي ورود کالا، بدون کمترين مانعي در دسترس باشد. به همين منظور لولاها (HINGES) همانطور که با شماره 1 نشان داده شده است در منتهي اليه ستون ها (CORNER POSTS) قرار گرفته اند. ساختمان لولا ها تشکيل شده از ميله (PIN)، پشته (BUTT)، و تيغه (BLADE) که به در جوش شده است و در تصوير به ترتيب شماره اي 2، 3، 4 مي باشد.
براي اينکه در بتواند با قدرت تمام در حالت بسته باقي بماند، چهار ميله قوي (LOCKING BAR) با چفت نگهدارنده (RETAINER) تعبيه گرديده که به ترتيب با شماره هاي 5 و 6 نمايش داده شده است. ميله به دستگيره (HANDLE) متصل هستند (شماره 7). دستگيره ها توسط اخذ دستگيره (CATCH) شماره 8، در جاي خود نگهداشته مي شوند. يک يا چند دستگيره مجهز به سوراخ هايي براي نصب قفل يا مهر و موم (SEAL) مي باشند. ا زديگر ويژگي هاي در، مقاومت آن در مقابل نفوذ آب است، به همين منظور توسط درزگير لاستيکي (GASKET) در کانتينر ضد آب شده است (شماره 9).
اين امکان وجود دارد که در را در حالت باز مهار کرد و از بسته شدن آن هنگام ورود و خروج کالا به / از درون کانتينر جلوگيري نمود. اين کار توسط يک نگهدارنده که در تصوير يا شماره 10 نشان داده شده است انجام مي شود.
گفتيم که اتصالات کنج کانتينر (CORNER FITTINGS) از مقاومت بالايي برخوردار هستند و از فولاد ريخته گري و سخت ساخته شده اند. تمام وزن کانتينر و محتويات آن توسط همين اتصالات تحمل مي شود يا به کانتينر زيرين منتقل مي گردد.
از ديگر فوايد کانتينر سرعت در تخليه و بارگيري است. براي اينکه تجهيزات قادر باشند بدون اتلاف وقت به کانتينر متصل شده و آن را جا به جا کنند، بايد فاصله ي اتصالات مورد نظر از هم کاملا استاندارد باشد. تجهيزات بلند کننده کانتينر، آن ها را از بلا يا پهلو بلند مي کنند. بنابراين استاندارد ابعاد بايد هم در طول کانتينر و هم در قطر آن اعمال شود.
همانطور که در تصوير مشاهده مي شود، تجهيزات بلند کننده کانيتنر، غالبا آن را از بالا بلند مي کنند، شماره 1، 2، و 4 در برخي موارد کانتينرهاي خالي از پهلو بلند مي شوند، شماره 3. بنابراين کانتينر بايد در تمام جهات يک مکعب مستطيل تعريف شده باشد.
استانداردهاي عملياتي کانتينر
استانداردهاي کانتينر فقط شامل اندازه ها نمي شود بلکه صفات عملياتي آن را نيز در برمي گيرد. اين استانداردها به هفت گروه تقسيم مي شوند:
حداکثر وزن ناخالص
توانايي کانتينر در انبار شدن زير کانتينرهاي ديگر
قابليت کانتينر براي بلند شدن
مقاومت در برابر تغيير شکل
استحکام ديوارها، سقف و کف کانتينر
مقاومت در برابر تغيير شکل
مقاومت در برابر نفوذ آب
حداکثر وزن ناخالص (RATING)
اولين استاندارد عملياتي کانتير حداکثر، وزن ناخالص مجاز (MAXIMUM GROSS WEIGHT) يا (RATING) است. مراد از آن حداکثر وزني است که يک کانتينر ISO سري يک، با کالاي درون آن مي تواند داشته باشد. مجموع وزن کانتينر و بار درون آن، نبايد از اين مقدار تجاوز کند.
MAXIMUM GROSS WEIGHT = RATING =حداکثر وزن ناخالص مجاز
اين مقدار براي کانتينرهاي 10،20،30 و 40 فوت طبق تصوير تعريف شده است. از تفاضل وزن کانتينر خالي و حداکثر



قیمت: تومان


پاسخ دهید